摘    要：　根據中英兩國案例和《中華人民共和國海商法》《中華人民共和國民法典》，將國際海上貨物運輸糾紛中一些涉及留置權的問題從理論上予以提煉，研究第三人海商留置權的存在及其表現形式，得出其構成要素和效力原則。共列出第三人海商留置權四類十四種情形，其中一部分通過典型的第三人留置權案例推出。在部分構成第三人海商留置權但無法認定其效力的案例中，法院應按照窮盡法律手段最終解決爭議的原則，運用確權的方式將雙方當事人的利益再分配，而不能將案件推出裁判范圍。

　　關鍵詞 :     運輸合同:第三人:海商留置權:

　　Abstract：　This paper is to clarify the various ways to form the possessory liens on maritime property of a third party and their legal effects from the arguments in the international carriage of goods by sea,based on the cases of China and the U. K. as well as the Chinese Maritime Code and the Civil Code of the People's Republic of China. The author has discovered 14 kinds of such liens that can be divided into 4 groups,and believed that they should not be pushed out of the jurisdiction even though they are of no legal effects,rather,the interests of both parties should be re-determined.

　　Keyword：　contract of carriage; third party; possessory liens;

　　留置權的本義是有條件繼續占有的權利，它對抗的是所有權和他人占有的權利，最典型的是民法中同一合同下的占有與留置;第三人留置權則是其擴展�！吨腥A人民共和國民法典》(簡稱《民法典》)第448條規定1:“債權人留置的動產，應當與債權屬于同一法律關系，但是企業之間留置的除外。”該條文顯然將債權與留置物的某種“牽連關系”納入其中，跳出了留置權人與財產所有人之間的合同范圍(2)。[1]

　　筆者所稱之第三人海商留置權，系指與貨物及其運輸有一定“牽連關系”的權利人對貨物、各類運費和租金實施的留置。它產生于各類班輪運輸合同、航次租船合同、定期租船合同以及海上救助、船舶修理合同履行的某些結果之中，容易引起糾紛。較之于同一合同下的留置權，第三人海商留置權在《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)乃至國際公約中都沒有相應的規定。直到2007年《物權法》出臺，這類爭議的解決在立法上才有了一些模糊的依據。有鑒于此，在海上貨物運輸和租船業務、海難救助、修船合同中，上述“牽連關系”以及第三人海商留置權的實現如何在具體的司法實踐中解釋和認定，應該成為學界研究的標的。

　　一、形式、構成要素和效力原則

　　(一)形式

　　一般而言，留置權存在的基礎是權利人對物的直接占有，然而，第三人海商留置權并非完全如此。它可以是就直接占有而留置，例如留置貨物，也能表現為對他人提出給付請求，例如留置他人根據其合同義務尚未支付的運費或租金。

　　關于后者，在立法上并沒有更多、更直接的條文可以引用，但是于運輸業務而言無法避免，且在中國和外國的司法實踐中已經存在2。這種情況通常在定期租船下的班輪運輸或航次租船運輸中出現，尤其是在轉租業務中;也可能發生于無船承運人組織的班輪運輸之中。
 

　　(二)構成要素———付出

　　第三人海商留置權的構成要素有兩個:一是債務人缺位，二是權利人的付出。前者無需贅述，所有留置的原因皆出于此;后者則與運輸業務緊密相關。

　　國際海上貨物運輸由船舶、碼頭、倉儲和陸上運輸等主要行業組成，輔之以海上救助部門，可分為班輪運輸和租船運輸(筆者不列多式聯運)。然而，就運輸合同而言，它僅涉及兩方當事人:班輪運輸的承運人和托運人;或租船運輸的出租人和承租人。此外，從船舶經營上看，可能還包括定期租船的出租人和承租人。由此可見，那么多人為貨物付出，而他們中有相當一部分與貨方并無合同關系。這些運輸合同以外的為貨物付出的人，即筆者所指的“第三人”。第三人海商留置權的實施就是在某種程度上保護這些人因付出而應該獲得的權益。

　　1．在船上的付出

　　第三人對運輸中貨物的付出是其海商留置權形成的基礎，也是考慮其效力的因素之一。因為實際承運人和港口作業人的付出，貨物到達目的港，交付并完成了增值;同樣，在救助人的努力下，貨物得以保全或部分保全，實現了保值或減損。當付出人利益落空時，應當考慮從貨物中得到補救。如果船舶為承運人所有或實際控制，那么承運人的付出因與船東或實際船東身份相吻合而不能計入本節所稱的付出之中;反之，后類主體的付出則應該予以考慮。這種付出主要表現在無船承運人運輸、航次租船運輸和定期租船合同的履行中。

　　在無船承運人組織的運輸中，當貨物在船上時，海運承運人的付出是將貨物裝船并運抵目的港。在航次租船運輸出租人擁有或掌控船舶而不簽發提單的情況下，出租人與貨主沒有航次租船合同關系和提單關系，但是由于貨物被裝于船舶并處于出租人的實際控制之下，出租人的付出也是顯而易見的。此節所指的出租人包括未簽發提單的轉租出租人(轉租人)，他們因為契約責任也應被視為對貨物有所付出。同樣，承租人在不簽發提單的情況下，也因其契約責任而應該被認定為有所付出。定期租船是取得船舶、經營船舶的一種手段。定期租船承租人取得船舶使用權后，可以轉租，也可以經營航次出租或班輪運輸。定期租船下為貨物付出的人首先是掌控船舶并實際占有貨物而未簽發提單的船東。二船東(disponent owner)和其他各轉租人為貨物的付出是由其合同鏈下的責任所決定的，其中最后一位轉租人即為航次運輸出租人或班輪運輸承運人。因此，定期租船下為貨物付出的人還包括未簽發提單的這類航次運輸的出租人或承租人。在發生海難時，船方可能請求救助，而當貨物獲得安全后，救助人的付出不言而喻3。

　　2．在陸地上的付出

　　第三人對貨物在陸地上的付出可以細分為兩種，一是貨物在港內外倉儲或堆放時的付出，二是救助人作為第三人對貨物的付出。關于前者，筆者提示，應該區別港口作業人或倉儲業者作為第三人的身份。在班輪運輸中，貨物進港前由托運人與港口作業人達成協議并協商費用，因此，這種情況下的留置為同一合同下的留置，不構成港口作業人作為第三人的海商留置權;只有在到達港，相關留置才能成立。在航次租船運輸中，與港口作業人簽訂裝卸作業合同的是承租人，可以形成港口作業人作為第三人的海商留置。但是，部分租船合同履行時，卸貨港口的安排及費用支付是由收貨人負責的，在這種情況下并不存在第三人海商留置。救助人在這方面的付出則是在陸地上保管和照料貨物。

　　(三)效力原則

　　第三人海商留置權的成立與其效力是兩個不同的概念，這與同一合同下的留置權不同。在某些情況下，即使第三人海商留置權成立，權利人也不能通過實施留置以保證自己利益的實現。那么，在法律上認定第三人海商留置權成立的意義何在?筆者認為，這主要體現在兩個方面:第一，第三人海商留置權一旦成立，可以提示相對人履行配合義務，促使其披露合同細節，讓當事人或法院考慮這種留置的效力。第二，即使第三人海商留置權效力不存在，留置行為本身也沒有過錯，只要權利人及時放棄留置，他對義務人因留置而遭受的損失便不承擔責任。

　　1．彌補性原則

　　此處彌補性原則系特別概念，與補償的含義不盡相同，系指權利人在法律或合同范圍內無法直接獲得救濟而運用法理上、商業上的一些原則、要義、慣例提出保護自己權益的主張，類似英國法下的衡平原則(equity)。實施第三人海商留置是一種補救措施，留置權義務人與權利人不存在支付關系。顯然，義務人的“跳檔支付”是為了事情的盡快解決，這與其自身利益并不矛盾4。因此，任何高于義務人本應支付給相關人的費用的請求都是無效的;例如，在運費或租金存在差額的情況下，即便第三人海商留置權下的支付不抵原債務，留置權人也不能以這種不足額為借口而繼續請求支付5。這是第三人海商留置權的第一原則。

　　2．收貨人不二次支付運費的原則

　　在留置權人運費、租金或港口費用落空的情況下，權利人實施留置針對的應該是義務人本應支付給其相關人而尚未支付的這類費用。因此，如經義務人證實相關支付已經完成，或不存在，或計入了其他已支付項目，則權利人不應要求義務人二次支付。這是第三人海商留置權的第二原則。

　　3．確權———實現留置權的最后途徑

　　某些留置在不適用第二原則的情況下，為了最終解決糾紛，只能通過公平原則確權。確權就是對貨物的所有權進行確定，同時也對留置權人的權益進行確定。

　　二、因運費或租金落空而留置

　　這種留置權可以被稱為實際承運人作為第三人行使的海商留置權。在海上貨物運輸中，由于船舶的管理和租賃關系(包括定期租船和航次租船)，使得船東與承運人的身份分合不定，在這種情況下，船東并不參與運輸合同的訂立，僅僅根據船舶租賃和管理關系，聽從承租人的安排從事貨物運輸，但是，即便如此，有關適航和妥善與謹慎運輸貨物的義務還是由該類船東承擔的(履行承運人的義務)。在訴訟中，有一種觀點認為，船東是“合作承運人”(co-carrier)，應該承擔相應責任，有些判決就是基于這樣的認識作出的6。因此，廣義上的實際承運人還應該包括這類人7。

　　(一)班輪運費

　　通常在無船承運業務中才會產生這種因班輪運費落空而實施的第三人海商留置。在實際承運人擁有或管理船舶的前提下，由無船承運人組織的國際海上貨物運輸會產生兩個承運人，即契約承運人(無船承運人)和實際承運人(海運承運人)。在各個合同主體正常履行各自合同的情況下，并不會發生留置的情形，反之，海運承運人作為第三人就可能會留置貨物。這種留置的原因之一，即為實際承運人未收到無船承運人應該支付的運費。需要指出的是，有時海運承運人會因貨物的合法性問題遭受主權國家對船舶的滯留、罰款引起的損失，進而實施留置，這實際上是一種侵權關系下的留置，不屬于第三人留置，筆者不予討論。

　　無船承運人組織的班輪運輸下海運承運人作為第三人實施的留置具有如下特點:第一，同一票貨物下存在兩個運輸合同(兩份提單:House B/L、Master B/L)和三方當事人(托運人、承運人、實際承運人);第二，契約承運人、提單的持有人與留置權人無合同關系;第三，貨物與留置權人有“牽連關系”。顯然，此項留置符合《民法典》第448條的規定。因此，在中國法下，海運承運人作為第三人對貨物的留置權是成立的。但是，該留置權的成立并不意味著留置權人的債權一定能夠實現，也不能當然地構成對提單持有人利益的有效抗辯。留置權所擔保的債權能否最終實現，取決于產生該債權的運輸合同約定及履行結果。換言之，此種情況下《民法典》的適用要顧及《海商法》框架下承托雙方應有的權利義務體系。[2]

　　《海商法》規定，承運人憑單交付貨物。除了提單載明的到付運費和收貨人應當支付的救助款項或共同海損分攤外，承運人按約定時間地點交付貨物不得附加任何條件。不言而喻，海運承運人要求收貨人支付本應由他人(無船承運人)支付的運費后才能提取貨物，就是附加了條件。對此，海運承運人應持謹慎態度。

　　留置貨物的權利對抗的是提貨權，因此，如果提貨權不存在或有瑕疵，其對留置權的抗辯功能也無從談起8。然而，收貨人針對海運承運人的提貨權是否存在或是否有瑕疵，需依據具體的放貨模式判斷。無船承運人組織的運輸，其放貨模式有兩種:無船承運人憑海運提單提貨后，憑自己的提單放貨給收貨人(分別提貨)，或收貨人用無船承運人提單換取海運承運人提單后提貨(換單提貨);無船承運人與海運承運人達成協議，收貨人憑無船承運人的提單直接向海運承運人提取貨物(直接提貨)。

　　1．分別提貨與換單提貨

　　顯然，在這種模式下，海運承運人作為第三人行使海商留置權針對的是無船承運人的提貨權，而在明知無船承運人缺位的情況下，其留置對收貨人產生的利害關系是完全可以預料的。但是，此項留置于收貨人而言，其提貨權并不能對抗，因為其所持的無船承運人提單彰顯的提貨權并不針對海運承運人，該收貨人并不是海運承運人放貨的適格對象。因此，雖然貨物運輸與海運承運人有“牽連關系”，但是，這種“牽連關系”在這方面的功能被明確的提單提示否定了。換言之，對收貨人而言，這種情況下并不存在所謂的留置權。

　　上述爭議，從海商法和運輸合同及提單方面分析一覽無遺，無法形成“牽連關系”。需要進一步指出的是，由于無船承運人提單的持有人無法在訴訟中出示相關證據，證明海運承運人應該放貨，因此其訴因也不能成立。筆者認為，應該從兩方面展開思路，一是確權，二是公平原則。

　　確權就是確定雙方當事人各自的權利。一是收貨人的貨物所有權，二是海運承運人對貨物的合法占有權。不言而喻，所謂確權之訴，就是要在這二者之間作出裁判。在證據確鑿的前提下，此項審判實質上是在訴訟雙方這樣的法律地位上將利益再分配。這就需要適用公平原則9。

　　首先可以確定，這是一起雙方都有過錯的糾紛，而他們的過錯同時指向一個人———無船承運人。從商事上講，該海運承運人將該無船承運人作為商事活動的合作人即為一種過錯，表現在該海運承運人沒有就對手的商業資信進行有效的考察。至于收貨人的過錯，情況比較復雜。收貨人的過錯承襲了托運人的過錯———托運人作為賣方有著與該海運承運人同樣的過錯，而收貨人本人作為買方也沒有對賣方的托運予以關注，例如作出某種限定。

　　其次，雙方在事件中都遭受了損失。海運承運人的損失是運費及其貨物在留置期間的倉儲費用;收貨人的損失則為貨物及其預期利益，包括可能的市場損失。為了及時減少損失，雙方應該在認識到自己過錯的前提下充分協商，承擔責任。筆者認為，為公平起見，海運承運人在這種情況下應該拋棄運費的概念，而將自己的請求限于為貨物的付出;即應以海運承運人為承運貨物而發生的費用為限，包括貨物在裝卸港的費用，船舶成本等必要項目，而將利潤剔除。同樣，收貨人的請求項目也應該舍棄預期利潤和市場損失，以及貨物在被留置期間所產生的各類損失。在雙方承諾上述權利義務后，貨物即可在協商下放行。

　　2．直接提貨

　　在這種放貨模式下，情況有所不同。海運承運人因自己與無船承運人的協議，已經承諾憑無船承運人提單放貨，換言之，海運承運人與無船承運人運輸合同的相關內容已經被擬制在無船承運人提單的提貨權之中。顯然，此時的留置直接針對收貨人這樣的提貨權。筆者認為，在這種情況下，海運承運人交付貨物的義務如同無船承運人一樣，不能附設海商法以外的任何條件。因此，當收貨人用適當的方法披露其合同下的義務已經履行完畢，海運承運人的此項留置即失去繼續存在的前提，其效力也自然無從談起。

　　需要進一步指出的是，在訴訟中，有時證據會成為請求的羈絆。收貨人如果無法獲得無船承運人與海運承運人達成的交付協議，或者收貨人并不知曉或不能舉證這種特殊的放貨模式，結果就會不一樣了。

　　3．留置運費

　　海運承運人在上述情況下還可以針對收貨人實施運費留置。筆者尚未收集到無船承運業中這樣的案例，但類似情況在各類租船合同糾紛中時有出現。

　　在到付運費下，提單持有人本應在提貨前或約定的時間向無船承運人支付運費;在無船承運人缺位的情況下，提單持有人的此項義務不應自動消失。因此，面對海運承運人的運費請求，提單持有人應當謹慎處理，弄清法律關系，分辨商業利弊，如果貿然不予置理，將承擔法律后果。

　　即使是預付運費，這種留置也有存在的理由，因為海運承運人并不知曉無船承運人提單的運費細節，只有通過留置才能弄清情況。一般而言，預付運費的支付者并不是收貨人，因此，實際承運人行使第三人海商留置權時并沒有適格的對象，其法律基礎并不存在10。然而，一旦證實收貨人有支付運費的義務或其作為買方尚未支付貨款，海運承運人的留置權還是可以成立的。至于其效力，則應參照相關法律和運輸合同及提單，按照彌補性原則確定。眾所周知，支付運費是托運人在運輸合同下的基本義務，而預付運費通常是在裝港由托運人支付的，因此，收貨人對此并沒有義務。海運承運人一旦查證收貨人所持提單記載的是預付運費，就應該停止留置運費的主張，及時放貨，否則對此后發生的損失應該承擔責任。

　　需要進一步指出的是，上述提貨權成功對抗留置權的要訣在于，要求提單持有人支付兩次運費不符合法律規定和公平原則。然而，如果貨物按照CIF價成交(運費被包括在貨款內)，而貨款尚未支付或全部支付，那么，所謂收貨人支付兩次運費的說法則不存在了，提貨權也就失去了對抗留置權的功能。

　　(二)租船運費與租金

　　此處的租船指航次租船和定期租船業務。租船下第三人海商留置權的特點是:第一，留置的依據來自租船合同，為同一合同下的留置，但是，留置直接影響了收貨人的權益，因此，對收貨人而言，這也是一種實際承運人作為第三人實施的海商留置;第二，此項第三人海商留置權針對的是義務人的“跳檔支付”，其成立適用“牽連關系”的原則，其效力適用不二次支付運費(租金)的原則;第三，收貨人根據提單可能已經履行了與留置相關聯的義務，抑或無履行義務可言。

　　這類糾紛從第三人留置權的成立及其效力到法律上最終的裁決都存在認識上的問題。首先，“跳檔支付”相關人通常不認可此項義務。顯然，這是基于合同關系。但是，英國法院開創了認定這類非占有留置成立的先河11。按照其判例，這種留置因租船合同條款而成立，這就意味著無論對“跳檔支付”義務人還是貨主，留置權利人對此項留置造成的損失不承擔責任。這就是筆者所持的留置因“牽連關系”而成立的觀點。至于效力，只要義務人存在相關支付義務，他必須滿足此項留置權，否則自行承擔后果。這就是不二次支付的原則。其次，對不能認定效力的留置(亦即相關人無支付義務或已經履行了支付義務)，其法律上的處置更是多種多樣，讓人莫衷一是。例如:因為無法認定效力，所以留置的成立也變得非法;或認為留置權人應當承擔因留置造成的損失;或置這種損失于不顧;或放任糾紛繼續而不理兩造之請求;等等。

　　筆者認為，在因留置運費或租金引起的糾紛中，更應該注重適用確權的原則，即將雙方的權利義務再次平衡而最終合情合理地解決爭議。筆者在前節述及的由無船承運人組織的運輸中產生的留置的處理方式，完全可以適用于本案糾紛。

　　1．留置權條款辨析

　　航次租船或定期租船合同中的留置權條款歷來受到質疑12。在航次租船業務中，特別是在現代，承租人是專業行當，因此，承租人通常不會在目的港收貨;換言之，承租人不是買方收貨人。然而，在各類租船合同格式條款中卻有保障出租人權利的留置貨物條款。例如，“金康合同”和“巴爾的摩C式”(簡稱Baltime)中留置權條款的內容是:如未支付運費、虧艙費和滯期費，出租人可以留置貨物和轉租運費(sub freight)。顯然，爭議的焦點在于:貨物非為承租人所有，雙方在擬訂合同條款時如何能有如此的意思表示?部分觀點認為，此處的“貨物”應該被默示認為是“承租人的貨物”，有些判例就是基于這樣的認識作出的13�？蛇@樣的解釋和判決使得該條款成了有悖于運輸業務而無法實施的條款。更有甚者，與此相同的定期租船合同格式條款下存在著兩種留置權條款:“紐約土產格式”(簡稱NYPE)表明出租人有留置貨物的權利14，而Baltime則表明出租人有留置承租人貨物的權利15。后者似乎印證了上述默示解釋的觀點。

　　筆者注意到，在英國曾經反復發生過截然不同的判例。1976年的The Agios Giorgis案認定NYPE所載的“留置貨物”應該是“留置承租人貨物”，由此裁定出租人的貨物留置權不成立16;可隨即在1977年的The Aegnoussiotis案中，法院又認為應該按照條款本身解釋合同條文，既然是“留置貨物”，當然應該包括非承租人貨物17;然而在1980年的The Chrysovalandou Dyo案中，法院判決的思路又回到了1976年18;及至1983年的The Cebu案法官又推翻了前案19。[3]由于沒有上訴，這些都成了懸案，無穩定性可言。

　　筆者認為，首先，根據《物權法》，留置非承租人貨物的相關條款，其文意乃至效力都應該予以認可，因為貨物(盡管是非承租人所有的貨物)運輸與租船合同具有緊密的“牽連性”。出租人運費或轉租運費及救助、共同海損等費用落空的情況經常發生，而保障出租人這些權益的彌補性手段就是留置出租人依法占有并為之付出的貨物。其次，航次租船提單中合并條款(incorporation clause)的作用就是將租船合同中部分權利義務轉至收貨人，特別是與收貨有關的義務。非但如此，繕制完好的租船提單，其正面有根據哪一份租船合同簽發的提示，使得條款的效力不容置疑。在中國更有法律對此予以明確，《海商法》第95條規定:“對按照航次租船合同運輸的貨物簽發的提單，提單持有人不是承租人的，承運人與該提單持有人之間的權利、義務關系適用提單的約定。但是，提單中載明適用航次租船合同條款的，適用該航次租船合同的條款。”

　　2．出租人作為第三人留置

　　航次租船合同下簽發提單產生兩種合同關系，即出租人和承租人之間的航次租船合同關系和承運人與提單持有人(非承租人)之間的運輸合同關系。航次租船運輸情況下，出租人和承租人可約定由出租人簽發提單，這樣的模式下，出租人即為承運人，提單轉手后，出租人也是提單承運人;雙方也可約定由承租人簽發提單，此時，承租人為承運人，出租人為實際承運人。在轉租的情況下，實際承運人的狀態更是撲朔迷離。在航次租船合同正常履行并無事故發生時，實際承運人與提單持有人可以各自行事，互不干涉，即使需要收貨人辦理諸如安排港口、卸貨等事宜，都會有承租人處置。然而在發生航次租船合同履行偏差或事故時，如果承租人缺位，實際承運人與收貨人之間就可能產生糾紛，導致留置的產生。出租人作為第三人行使海商留置權的事因往往是其運費、轉租運費、共同海損或救助費用落空。

　　定期租船合同下則有兩種或兩種以上法律關系，即出租人與承租人之間的定期租船合同關系和承運人與收貨人之間的運輸合同關系;如果存在航次租船，則包括航次租船合同關系。當運費、租金、轉租運費或轉租租金、海難救助和共同海損費用落空時，就會發生出租人作為第三人留置的情況。

　　3．承租人作為第三人留置

　　盡管承租人作為第三人行使海商留置權的情況很少發生，航次租船和定期租船合同中也沒有承租人留置條款，但是，承租人也是貨物的占有人:如果承租人簽發了提單，承租人就是對貨物憑證式占有的人，其留置就是同一合同下的留置;如果提單由出租人簽發，承租人則為通過對船舶卸貨事宜安排而對貨物間接占有，就會發生第三人留置。導致承租人對貨物實施留置的事實只有一種，即承租人沒有收到或收足運費、租船報酬。承租人對貨物的這項權利，其實包括了兩個留置，即出租人對貨物的留置和承租人對貨物的留置。對此，當事人特別是出租人應當妥善處理。

　　船舶不靠港、不卸貨，意味著出租人實施了承租人的留置。英國案例中對這種留置方式存在爭議20。通常的說法是:留置權對抗的是提貨權，在不具備交付貨物和提貨條件的時間段，所謂留置是不存在的，出租人此舉違背了租船合同;對提單持有人來說，承運人和實際承運人違背了運輸法規定的謹慎運輸或合理速遣的義務。在通常情況下，一旦如此留置，出租人和承租人只有在與提單持有人達成和解協議的前提下才會靠港卸貨。

　　如果說出租人不靠港、不卸貨的留置是一種直接的、外在的留置，那么承租人對提單持有人在談判中表述的留置則是初始留置、根源性留置。提單持有人談判的對手是承租人而不是出租人，然而，一旦留置不應繼續而形成訴訟，造成提單持有人權益受到損害的人不但是承租人，還應該包括出租人。

　　對出租人來說，比較安全的做法是正�？扛�，卸船，然后由承租人實施對貨物的留置。在航次租船下，泊位和卸貨由承租人負責安排，卸船后放貨自然成為承租人的權利，此時留置與出租人無涉，且船舶已經離開碼頭。在這種情況下，貨物雖然處于碼頭的實際控制之下，然而，碼頭放貨卻得聽從與其達成港口作業合同的承租人的指令，因此，此項留置從形式上分析是可行的。

　　三、因海事費用而留置

　　因海事費用而實施的第三人海商留置權的特點是:法律有著明確的規定，收貨人應當支付救助報酬和共同海損費用，然而從合同鏈上看，應當承擔或支付此項費用的當事人是缺位的。認定此項海商留置權的成立與效力的準則依然是“牽連關系”和付出。

　　(一)救助報酬

　　救助后，救助人對獲救財產取得留置權，但這是救助合同下的留置權，并非筆者所指的第三人海商留置權。救助產生第三人海商留置權之爭出于適用法的沖突。

　　《1989年救助公約》和《海商法》規定了船東和船長的“緊急代理權”，即船長或船東有權代表貨方簽訂救助合同。由此可見，根據《1989年救助公約》開展的救助，這種爭議并不存在。然而，如果適用《1910年救助公約》，情況就不一樣。該公約現在依然有效，但是它沒有賦予船東和船長此項“緊急代理權”———盡管這一缺項通�？梢栽谒痉▽嵺`中予以彌補。因此，爭議的實質是:如果救助人留置獲救貨物依據的是救助合同，則貨主的合同主體地位不清，也不能體現自愿的救助原則;如果救助人宣稱作為第三人實施海商留置權，那么，其成立與效力就喪失了所適用的國際公約和救助合同方面的根據。

　　救助人在《1910年救助公約》和救助合同之外所應尋求的保護自己利益之路，依然是舉證“牽連關系”和付出原則的存在，而如此抗辯并不困難。

　　(二)共同海損費用

　　根據海商法和運輸合同，承運人與收貨人之間的關系依照提單。收貨人憑提單提貨，應當支付可能發生的共同海損費用，否則，承運人可以留置貨物21。這種留置是合同下的留置，不屬于第三人海商留置權。承運人也不是第三人。在某些關系復雜的運輸中，一旦合同鏈斷裂，債務人缺位，相關爭議就可能出現;計有:海運承運人針對無船承運人提單持有人的請求(跳過無船承運人)、航次租船出租人針對再租人的請求(跳過承租人)、未簽發提單的航次租船出租人針對收貨人的請求(跳過承租人)、定期租船出租人針對再租人的請求(跳過承租人)、定期租船出租人針對收貨人的請求(跳過承租人)，未簽發提單的承租人針對收貨人的請求(跳過再租人)，等等。上述請求還包括多次租賃之債權人跳過與其有直接合同關系的債務人向收貨人提出的共同海損請求。順便指出，前節所述救助人作為第三人實施海商留置權時，也存在同樣的情況，不過情節和種類沒有那么多，那么復雜。

　　收貨人分攤共同海損是法定的，也是國際航運慣例。這與收貨人承擔貨物的救助報酬不同，后者經常會引起救助成立與否方面的爭議，換言之，收貨人的爭議在于一項法律原則———自愿。但是，前者并不需要收貨人參與。因此，收貨人在法律上沒有任何拒絕承擔共同海損的根據，他只是因為其上位的缺席而依靠斷裂的合同鏈的保護。這并不公平，而這種現象本身說明，在法理上和司法實踐中運用第三人海商留置權的理論保護與貨物的安全或減損有“牽連關系”并為之付出的人之合法利益是必要的。

　　四、因港口費用而留置

　　港口作業人作為第三人的海商留置權的特點是，除了債務人缺位外，港口作業人的身份因貨物的進口與出口、班輪運輸與租船運輸、甚至是否與定期租船相關而變，情況相當復雜。[4]留置權義務人如果不加辨別，就會陷入抗辯不利的地位，而港口作業人主張的堆存或倉儲費用是與日俱增的。

　　(一)航次租船港口費用與班輪出口費用

　　航次租船運輸的貨物進出口由承租人與港口作業人談判安排，由承租人承擔費用;班輪運輸的貨物出口費用為托運人與港口作業人協商而成，托運人是港口費用的義務人。如果港口作業人針對船東或貨方就航次租船運輸中的進出口費用對貨物實施留置，或者港口作業人針對船東就班輪運輸中的貨物出口費用對船舶實施留置，這種權利就是筆者所稱的第三人海商留置權。

　　1．針對船東的海商留置權

　　在航次租船運輸貨物出口中，港口作業人會因船舶到港延遲、發生額外的貨物堆存費而留置貨物(跳過承租人)。此外，港口作業人在上述情況下也可能留置已裝貨的船舶(跳過承租人)。在班輪運輸下，由于承運人爆艙或其他原因甩箱或甩貨，產生額外的貨物港口費用，致使港口作業人留置船舶(跳過托運人)。在承租人或托運人缺位的情況下，上述海商留置權的義務人只能是船東。

　　在上述兩種留置中，“牽連關系”和港口作業人的付出顯而易見，因此，此項海商留置權的成立并無異議;在考查其效力時，依據“牽連關系”和付出的原則，似乎也在應當認定的范圍之內。然而根據海商法和航次租船合同，結果可能不一樣。

　　在留置貨物的情況下，港口作業人留置貨物，實際上就是拒絕裝船。港方這一行為，就與船東的法律關系而言，并無法律或合同方面的過錯可言。有鑒于此，港口作業人此項海商留置權的行使，其效力不容置疑。反觀船方，在承租人缺位的情況下，其延遲到港的過錯導致港口作業人直接遭受損失。因此，船東應在賠償額外的貨物堆存費的前提下爭取快速離港，以盡可能減少損失。至于留置船舶，港口作業人在這種情況下留置已經裝貨完畢的船舶仍應被視為不當之舉，應該避免。

　　按照前節論述，在航次租船運輸中，船東與港口作業人并無合同關系，他們在船舶進港和碼頭作業方面的合作出于承租人的安排。在承租人缺位的情況下，船舶延遲到港使得港口作業人的損失與船東的關系更加緊密、直接，這是事實的一個方面。然而，事實的另一方面是，船舶延遲到港后，港口作業人的裝船行為應該被認為是一種放棄實施第三人海商留置權的表示，相應地，船東在這樣的前提下接收貨物，也表明他選擇了不放棄合同而直接承擔責任的方式。雙方應在擱置爭議、繼續履行合同方面努力合作，以減少損失。因此，港口作業人如此留置船舶是一種蓄意擴大船東損失的行為，在這種情況下，其海商留置權的效力應該受到質疑。即便留置成立、有效，港口作業人也可能被追究擴大損失的責任。

　　然而，在前節所述的班輪運輸出口中發生的第三人海商留置，情況可能有所不同。第三人海商留置權的要義是存在“牽連關系”和權利人的付出。在這樣的糾紛中，前者清楚可見，而后者卻被班輪承運人破壞了。因此，可以將這種情況下港口作業人行使第三人海商留置權的行為看成是一種追責。對此，船方應當謹慎行事，應該看到港口作業人針對這筆費用完全可以用其他滯留船舶的方式追討，例如扣船�？鄞�程序繁瑣，費用龐大，是公權力實施的后果;而留置則顯得便利，不會發生法律費用，其實質就是雙方談判解決分歧。

　　2．針對收貨人的海商留置權

　　在航次租船運輸中，卸貨港事宜由承租人安排、付費，這就形成了港口作業人針對收貨人行使海商留置權的基本條件，然而，其效力卻存在很大問題。

　　雖然從“牽連關系”和港口作業人的付出上看，港口作業人作為第三人的留置可以成立，可是，從法律關系上分析，相應的支付關系應該是建立在港口作業人與承租人之間，而如果讓收貨人支付卸貨港的費用就意味著讓收貨人二次付費，這與第三人海商留置權的原則不符。因此，此項留置的效力不能予以認定。但是，如果收貨人作為買方尚未支付或全部支付貨款，收貨人作為此項第三人海商留置權的義務人應該承擔相應責任，然后與承租人結算。

　　順便指出，收貨人在這種情況下提貨，所出示的憑據可能并不齊全、有效;例如，只有提單而沒有承租人與港口作業人簽署的港口作業合同，或者只有港口作業合同而沒有支付憑證，甚至只是出示了國內貨物買賣合同。此時，收貨人的索賠權有了缺陷，從中也暴露了收貨人作為最終買方與承租人(可被推定為國內賣方)在交易方面的缺陷———沒有關注并結清提貨地(港口)的費用問題，而這個問題又直接導致了港口作業人的債權受到損害。因此，即便港口作業人作為第三人的海商留置權的效力無法認定，收貨人仍然應該承擔相應的責任。

　　(二)班輪進口費用

　　在與港方簽訂的班輪協議中，船方承諾承擔所有的貨物在港期間的倉儲與堆存費用;對超時間堆放的費用，船方委托港方在放貨時向收貨人收取。因此，港口作業人在收貨人未支付相關費用時留置貨物，也可以是一種第三人海商留置權行使的結果。這是一種最常見的第三人海商留置權，也是沒有爭議的留置———畢竟收貨人的過錯和港方的損失是實實在在的。

　　然而，在極少數案例中可能發生一種有趣的糾紛。例如，船東因計劃經營困難或其他情況(如瘟疫或城市封閉)或準備申請破產而不再辦理提貨手續，造成收貨人不能及時收貨而使得港口作業人遭受堆放費用損失。在這種情況下這類費用的收取或減免，除了應該根據破產管理人指示或港口所在地政府關于疫情的指令外，還應根據雙方的過錯大小決定責任的承擔。換言之，港口作業人的不作為可能成為其收取或收足費用的羈絆。

　　五、附帶留置

　　顧名思義，附帶留置就是因留置他物而涉及另一物被留置。在海上貨物運輸中，這樣的留置有兩種，一是為了留置船舶而附帶留置了貨物，二是為了留置船舶而附帶留置了燃料。這兩種留置皆因修船工程款未付而引起，由修船廠實施。顯然，留置修理后船舶是基于修船合同，并非第三人海商留置;而被附帶留置的貨物或燃料則為一種第三人海商留置。前者在適用中國法的情況下不會存在任何爭議，而后者卻無法律規定，容易引起糾紛。這種留置的特點是:法律上無規定，事務流轉上卻有根據;權利人沒有主觀意圖，財產方卻遭受了實在的損失;在司法實踐中又不得不認定此項留置的成立。

　　顯然，這種留置又帶有很強的附帶性。只要留置船舶的權利人行為得當，其附帶留置財產的行為本身就無過錯可言。然而需要指出的是，有些情況下船廠與船方所爭議的事實并非基于未支付修船費用或支付不能，而是涉及價格的高低、材料的真偽、質量的優劣或對修理合同的不同理解。在這種情況下，船廠應當謹慎處理，因為一旦留置船舶不成立，留置財產的行為與結果便無所依附，貨方向船方追償不成，則其相關損失就只能由廠方承擔了。

　　附帶留置下，被附帶留置的財產所有人如果認為將其財產與船舶及時分離更能產生效益的話，該財產所有人應該承擔費用安排其他船只將貨物或燃料及時取走，而留置權人應該清醒地認識到該項留置在法律上的意義，配合留置權義務人妥善處理，否則其行為也會給自己帶來法律上不利的后果。一旦拒絕承擔配合義務，那么，從這種狀態發生之日起，船廠將承擔因貨物損壞、財產市價跌落或上漲而對義務人造成的損失。

　　(一)附隨義務

　　在留置期間，妥善保管留置物是權利人行使留置權的一項附隨義務，故修船廠在留置期間，應對船載貨物或燃料負妥善保管責任。筆者在此特別提醒，船東或承運人在運輸合同或定期租船合同下對貨物或燃料也有保管義務，而這兩項保管義務是交叉和互補的。

　　1．防盜義務

　　根據海商法的一般原則，承運人應當將貨物安全地運抵目的港并完成交付義務，而定期租船合同下的船東也有妥善保管承租人燃料的義務;再從留置權一般理論上看，留置權人對留置物的安全負責也是不容置疑的。由此可見，這兩項義務具有重疊性，然而，如果作進一步分析就可以發現，這種重疊性只是表面的。

　　首先，這兩項義務的內涵不同。承運人或船東履行義務的場所限于船上，而船廠則在船外履行對留置物的安全義務;船方通常以船藝和設備保管貨物或燃料，而船廠對義務的履行僅限于對船舶周圍水域的安全負責。

　　其次，履行安全義務的水準不同。承運人或船東對留置物只要盡到謹慎與妥善管理的義務即可被免去責任;此外，如果發生海盜或騷亂行為，也可申請法定免責;而船廠對留置物則應該承擔過錯責任，只有在不可抗力的情況下才能豁免。例如，就海盜而言，船方通常履行驅散、監視、報警及清點殘局等義務即可獲得免責，而船廠需顯示更多、更強的防御力量(如專職防御人員、設備及御敵效果等)方可免去責任。

　　2．管理貨物

　　承運人和船東有管理貨物和燃料的義務，這在留置期間也不例外。通常的管理措施包括通風、控制冷凍貨溫度、防止危險品燃燒、爆炸、毒害、腐蝕及放射等。顯然，船廠對承運人或船東此項管理義務的履行應當提供方便，否則就可能陷入糾紛。

　　船廠在這種情況下基本的配合義務其實只有一項———供電。值得思考的是，雙方本來就因為支付不能或不足而產生留置，而供電行為無疑增加了債權債務，這使得有些船廠“望而生畏”。對此，船廠應當全面細致地考慮船舶及其運輸的狀態。在通常情況下，碼頭或修理廠為作業或修理中的船舶供電是一項基本義務，而糾紛中的船舶既然處于留置之中，留置權人必然對其安全有一份責任。船廠應該清楚，船載貨物的通風、控溫與貨物乃至船舶安全關系重大，特別在修理款項糾紛不大的情況下實施留置，此項疏忽可能會導致意想不到的后果。

　　(二)其他義務

　　1．通知義務

　　船廠在留置期間，除了履行保管義務外，還應當及時通知貨主。顯然，這也是承運人或船東的義務，但是，船廠履行此項義務有著其本身的意義。隨著留置的產生，貨物或燃料在事實上也處于船廠的控制之下，因此，應該從留置權人的基本義務出發考慮留置物權利人的利益，更何況這是一種附帶留置。特別是當留置狀況不能立即解除的情況下，船廠履行通知義務顯得更加必要。

　　船廠沒有合適的留置物權利人的相關聯系方式時，應該按照法律關于履行合同的一般要求解決其履行義務中碰到的問題。船廠可以將其通知意圖告知船方，讓后者轉告;或向船方詢問其履行通知義務的適當的聯系方式。由此，船廠準確地將自己履行義務的配合人納入范圍，即便沒有履行到位，也屬于配合人之不作為使然。

　　2．配合釋放留置物的義務

　　既然是附帶留置，那就表明留置權人沒有實施該項留置的直接理由和意圖，因此，當留置物權利人提取留置物時，船廠應當配合。此項義務包括允許留置物的相關人員進入船廠、使用船廠場地或管理水域、轉口船舶靠泊或接近船舶作業，還包括有償供電或提供作業人員等事項。

　　(三)留置發生的費用

　　1．配合留置物方產生的費用

　　這部分費用應該由留置物的相關人支付，不支持船廠將其加疊在原有的債務中。只要船廠對船舶的留置成立，這部分費用最終將由依據船舶修理合同實施的船舶留置權義務人承擔;如果相關留置不成立，則這部分費用也無從談起。

　　2．二次留置

　　船廠在對船舶實施留置過程中發生的費用應當由船方承擔，這一點并無異議。需要探討的是第三人海商留置權義務人是否也應該承擔相應部分。該問題在貨物或燃料與船舶分離的當口應該予以考慮，在船方發生支付困難時更要關注。

　　前文已述，留置中的船舶通常需要供電，而供電量的大部分用于貨倉和集裝箱控溫;換言之，供電是船廠在為貨物付出。這引出了一個非常有趣的現象:供電申請人是船方，而主要受惠人是留置物的相關人，由此形成了第三人海商留置權的基礎———如果留置物的相關人不支付費用，則船廠可以實施第三人海商留置權。這可被稱為二次第三人海商留置，即在附帶留置中套上了針對附帶留置物的第三人海商留置。有鑒于此，根據前述之第三人海商留置權一般原理，留置物的相關人無疑應當支付這筆費用。不言而喻，其他留置中發生的費用，會因其不可分割性，很難形成二次第三人海商留置。

　　六、結語

　　根據以往的中國和外國的判例，筆者梳理并推理了四類十四種第三人海商留置的情形，統計如下。

　　第一類，實際承運人作為第三人實施的海商留置。此類留置共計八種情形，包括:第一，班輪運輸下，因無船承運人欠付實際承運人運費而留置貨物;第二，班輪運輸下，因無船承運人欠付運費而留置預付運費;第三，班輪運輸下，海運承運人因無船承運人欠付實際承運人運費而留置到付運費;第四，租船運輸下，船東(出租人)因未收到運費、轉租運費、共同海損費用、救助費用而留置貨物;第五，租船運輸下，承租人因未收到運費、轉租運費、共同海損費用、救助費用而留置貨物;第六，航次租船運輸下，船東(出租人)因未收到運費、轉租運費、共同海損費用、救助費用而留置運費;第七，定期租船運輸下，船東(出租人)因未收到租金、轉租租金、共同海損費用、救助費用而留置租金;第八，在無船承運人組織或定期租船下開展的運輸中，合同鏈斷裂，承運人缺位，實際承運人因未收取共同海損費用、海難救助費用而留置貨物。

　　第二類，海難救助人作為第三人實施的海商留置。此類留置僅存在一種情形，即適用《1910年救助公約》時，海難救助人對獲救貨物的留置。

　　第三類，港口作業人作為第三人實施的海商留置。此類留置共計三種情形，包括:第一，港口作業人對船東、貨方就航次租船運輸中的進出口費用對貨物的留置;第二，港口作業人對船東就班輪運輸中的出口費用對船舶的留置;第三，港口作業人對收貨人就班輪運輸中的進口費用對貨物的留置。

　　第四類，修船廠作為第三人實施的海商留置。此類留置共計兩種情形，包括:第一，修船廠因留置船舶而留置船上所載貨物;第二，修船廠因附帶留置中套上了針對附帶留置物的二次第三人海商留置。

　　參考文獻

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　　[4]郝志鵬, 孫光.論港口經營人行使留置權的法律困境與出路[J] .中國海商法研究, 2018,29(4):9-14.

　　注釋

　　1《民法典》第448條對《中華人民共和國物權法》(簡稱《物權法》)第231條基本沒有改動。
　　2關于留置財產與債權之間的法律關系，《中華人民共和國民法通則》《中華人民共和國擔保法》未予規定，《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國擔保法〉若干問題的解釋》第109條將這一要件定為“債權人對動產的占有與其債權的發生有牽連關系”。
　　3(1)國外案例可參見The Cebu[1983]1 Lloyd’s Rep.302;國內案例可參見袁達偉(YUEN)訴上海澳洋海運有限公司等海上貨物運輸合同糾紛案[上海市高級人民法院(2011)滬海法商初字第1188號]。
　　4(2)參見Hingston v.Wendt[1876]1 QBD 367。
　　5(1)參見Smith v.Zigurds[1934]AC 209。
　　6(2)參見Gardner v.Trechman[1884]15 QBD 154。
　　7(3)參見The Antares[1987]1 Lloyd’s Rep.424。
　　8(4)參見The Quarrington Court[1941]AMC 1234;Nichimen Co v.M/V Farland[1972]AMC 1573;International Produce Inc v.Frances Salman[1975]AMC 1521。
　　9(1)參見The Mihalios Xilas[1978]2 Lloyds’s Rep.186。
　　10(2)此種情形可參見山東翔龍實業集團有限公司訴北方航運有限公司等公司海上貨物運輸合同糾紛案[最高人民法院(2016)最高法民申530號]。
　　11(1)參見Kitchener v.Venus[1859]12 Moo PC 361。
　　12(2)參見The Aegnoussiotis[1977]1 Lloyd’s Rep.268。
　　13(3)參見Turner v.Haji Goolam[1904]AC 826。
　　14(4)參見The Agios Giorgis[1976]2 Lloyd’s Rep.192。
　　15(5) NYPE’46第18條留置權條款規定，在本合同項下的費用未支付的情況下，船東可以留置任何貨物和任何轉租運費。
　　16(6) Baltime中的留置權條款規定，船東的留置僅限于租船人的貨物、轉租運費和根據提單產生的運費。
　　17(1)參見The Agios Giorgis[1976]2 Lloyd’s Rep.192。
　　18(2)參見The Aegnoussiotis[1977]1 Lloyd’s Rep.268。
　　19(3)參見The Chrysovalandou Dyo[1981]1 Lloyd’s Rep.159。
　　20(4)參見The Cebu[1983]1 Lloyd’s Rep.302。
　　21(5)參見The Mihalios Xilas[1978]2 Lloyds’s Rep.186。
　　22(1)參見Hain SS Co v.Tate&Lyle[1936]41 Com Cas 350。